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작성일 |
2004-04-30 |
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“정기선 시황 금년말까지 강세기조 지속된다” |
“정기선 시황 금년말까지 강세기조 지속된다”
장기운송계약 통해 수송권 안정적 확보 시급
용선료급등·공컨테이너 회수지연…선박운항원가 크게 상승
원양정기선 시황이 올들어서도 지속적인 상승세를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 한국선주협회에 따르면 지난 2002년 4/4분기이후 회복세를 보이기 시작한 세계 원양정기선시황은 2004년들어서도 지속적인 상승세를 유지하고 있다는 것이다. 정기선 시황을 나타내는 HOWE Robinson 컨테이너 종합용선지수는 2002년 평균 576.8에 불과했으나 2003년 연평균 940.4로 63%가 상승했다.
이어 2004년에 들어서도 HR지수는 1월 1130.7, 2월 1250.7, 3월 1361.1, 4월 21일 현재 1467.2 등으로 계속해서 최고치를 경신하고 있다. 정기선시황의 강세 지속은 중국 컨테이너 물동량의 증가세가 계속 유지되고 북미, 유럽항로 등 원양항로의 선복부족에 기인한 것으로 분석된다. 2003년 하반기부터 급증하고 있는 2,500~4,000TEU급 중소형 선박의 수요 증가가 컨테이너 용선료를 상승시키는 요인으로 분석된다.
또 한중항로를 제외한 한일 및 동남아항로의 경우도 올들어 운임이 소폭 상승하는 등 미세한 회복세를 보이고 있다. 한중항로의 운임은 중국선사의 추가 선박투입으로 수출항로는 변화가 없었으나 수입항로는 오히려 하락했다. 한일항로의 운임수준은 올들어 단행한 운임인상이 일부 반영되면서 소폭 상승했다.
한일항로 운임인상 일부 반영돼
동남아항로는 아시아역내협의협정(IADA)를 중심으로 운임회복 계획 발표와 선사간 과당경쟁 방지에 대한 상호협약을 채택함에 따라 시황이 상승했다.
한편 2003년중 컨테이너선 신조발주량이 급격히 증가, 향후 정기선시황에 영향을 끼칠 것으로 보인다. 선주협회는 향후 세계 정기선시황은 세계경제의 회복과 특히 중국을 비롯한 동남아 국가들의 지속적인 성장으로 당분간 활황세를 유지할 것으로 전망했다.
특히 선사들의 장기용선 수요증가, 일부 선사들의 고가 용선계약(시장가격보다 높은 가격으로 계약) 등에 따라 용선료 상승추세는 3/4분기까지 이어질 것으로 예상된다.
하지만 신조선 인도가 집중되는 3/4분기이후 비수기에 접어들면서 전반적인 시황이 다소 진정될 것으로 분석된다.
2004년 컨테이너선 선복량은 9.2% 신장할 것으로 예상되는데 반해 Clarkson, Drewry 등 세계 주요 컨설팅사들은 컨테이너 물동량 증가율을 6.5~7.2% 수준으로 전망했다.
근해항로의 경우 한중항로를 제외한 한일 및 동남아항로는 선사들의 운임회복 노력에 힘입어 어느정도 운임회복이 가능할 것으로 예상된다.
한중항로의 경우 물량증가에도 불구하고 운임이 너무 낮게 형성됐고 선사들의 선박 추가투입 등으로 운임회복 지연이 예상된다.
한일항로는 용선료 증가, 유가인상 등 선사의 원가부담 증가에 따라 운임회복을 위한 노력이 가시화되면서 5~7%수준의 운임인상이 가능할 것으로 전망된다. 일본의 경제회복과 교역규모 증대, 일본 서안지역 수송 물동량 증가 등 수송 수요증가가 예상된다는 예측이다.
동남아항로도 아시아역내협의협정(IADA)을 중심으로 운임인상을 강행할 계획으로 있어 소폭의 운임회복 가능이 예상된다.
한편 지난 2002년 10월이후 회복기조를 보여 온 부정기선 시황은 2003년에 들어서면서 급격히 상승, 2004년 2월까지 강세를 유지해 왔다.
중국의 철강, 건설, 자동차 산업의 붐으로 철광석 수요가 급증했고 선적항에서의 체선현상 심화에 따른 가용선박이 부족한 상태다. 원거리 화물증가로 인한 톤-마일 증가와 수요·공급 불균형으로 인한 심리적 가수요가 발생했다.
그러나 금년 3월이후 중국의 원자재 재고량 증가에 따른 수요감소로 전반적인 시황이 진정되는 양상을 보이고 있다. 부정기선 시황을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 지난 2월 4일 5,680포인트로 최고치를 기록했으나 이후 등락을 거듭하다 3월이후 하락했다.
부정기 종합운임지수 지속적 강세
종합운임지수는 4월 중순 현재 440선을 돌파하는 등 지속적인 강세를 보이고 있다.
또 북미동안-극동향 곡물운임도 톤당 72달러선을 넘어서는 등 고공행진을 이어가고 있다. 케이프사이즈 시황의 경우 브라질-극동(일본) 14만5천톤(DWT)급 철광석 운반선의 평균 운임은 지난 2월 톤당 39.06달러를 기록한 이후 3월에는 톤당 33.59달러로 하락했다. 용선기간 1년의 케이프사이즈 1일 평균 용선료도 지난 1월에 5만6,625달러, 2월에 6만7,031달러로 급등했으나 3월에는 5만7,647달러로 하락했다.
파나막스사이즈 시황의 경우 케이프사이즈 시장의 운임폭등 영향으로 케이프사이즈 화물의 파나막스사이즈 전환으로 운임이 여전히 강세를 유지했다. 중국이 석탄 및 곡물 수출국에서 수입국 전환으로 톤마일리지가 증가했다.
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