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작성일 |
2005-03-11 |
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기획취재/근해항로, 운임회복 고삐 ‘바짝 죈다’ |
기획취재/근해항로, 운임회복 고삐 ‘바짝 죈다’
동남아항로, 작년 이어 운임농사 순풍 예고
한일항로, 물량증가로 운임회복 청신호
한중항로, 수출입항로별 인상폭 차별화 승부수
4월부터 근해항로가 일제히 운임인상(GRI)에 들어가면서 이의 성공여부가 업계 관심으로 떠올랐다.
작년 잇따른 운임인상 성공으로 근해항로 운임회복에서 모범사례가 됐던 동남아항로가 여세를 몰아 다음달 1일부터 TEU당 100달러의 운임인상을 실시하기로 했고 한중항로도 TEU당 한국→중국항로에 50달러, 중국→한국항로에 100달러씩의 운임인상을 확정해놓은 상태다. 이어 한일항로도 4월 15일부로 지난 2003년 1차AMR(최저운임제)수준으로 운임을 회복하기로 결정하고 하주홍보에 들어갔다. 2003년말 AMR 이후 오랫만에 3개항로가 운임회복에 보조를 맞춘 것이다.
이에 근해항로의 시황과 운임회복 노력들을 되짚어보고 이들 항로의 올해 운임농사는 어떻게 전개될지 조명해본다.
1차AMR 도입과 그 이후…
한일, 한중, 동남아항로 등 3개 근해항로는 2002년말부터 중국효과(China Effect)로 불어닥친 사상최대 해운호황을 한동안 강건너 불구경할 수밖에 없었다. 과잉선복과 이에 따른 과열경쟁으로 근해항로 선사들은 그 어느 때보다 어려운 시기를 견뎌내지 않으면 안됐다.
원양항로는 시장 자체정화력이 있어 신규진출선사가 있다 하더라도 견뎌내지 못하고 퇴출당하는 경우가 많으나 근해항로는 배 1척으로 항로에 들어오는 선사가 많을 만큼 선복과잉이 쉽게 해결되지 않기 때문. 여기에 용선료 폭등, 고유가, 원화 강세까지 가세해 채산성 유지는 더욱 힘들어졌다.
이같은 저가운임 구조와 외부 비용상승에 따른 수지 악화를 타개하기 위해 급기야 근해항로 선사들은 지난 2003년 11월 AMR이라는 극약처방을 내놓고 실질적인 운임회복에 나섰다.
한중항로는 그달 1일 한중항로 취항선사 단체인 황해정기선사협의회(황정협)가 각 항만 수출입화물별로 20피트 컨테이너(TEU)당 180~210달러에 이르는 운임인상안을 발표하면서 AMR 도입에 첫 테이프를 끊었다.
동남아항로와 한일항로도 같은달 15일 동남아정기선사협의회(동정협)와 한국근해수송협의회(KNFC) 등의 선사단체를 통해 최저운임제 시행을 발표하기에 이른다. 동남아항로는 최저운임제 실시에 따라 TEU당 100달러, FEU당 200달러를, 한일항로는 20~30%대의 할인율 축소를 통해 운임회복을 단행했다.
근해항로의 AMR은 선사 사장단의 단호한 입장과 실무진들의 결속으로 한동안 성공하는 듯 보였다. 복운업계가 AMR에 반발해 포워더의 집화역할을 인정하라며 ‘집화물량별 운임인센티브제’를 요구하며 협조를 구한 것도 선사들의 굳은 결속이 있었기에 가능한 것이었다.
선사들은 1차AMR이 성공적이라고 판단하고 작년 3월에 2차AMR을 도입하기로 하는 등 운임회복을 위해 분주히 움직였다.
그러나 선사간 결속은 불과 5개월을 못버티고 무너졌다. 지난 3월 이후 2차AMR을 도입하기로 했던 한일항로는 오히려 기존 1차AMR 운임도 지키기 힘든 상황으로 악화됐다. 한중항로도 2차AMR 실시 직후인 작년 5월 중국 원자바오 총리의 ‘중국경제 연착륙’ 발언이 몰고 온 중국쇼크로 물량이 급감하면서 선사간 운임덤핑이 또다시 고개를 들었고 결국 운임은 이전 수준으로 되돌아가고 말았다.
양 항로는 AMR 도입이 무색할 만큼 운임은 다시 바닥을 쳤고 선사들간 과당경쟁에 따른 저가운임 영업은 더욱 심해져갔다. 이는 곧 선사간 불신감을 조장하는 계기가 돼 하주들은 선사간 불신을 이용해 선사들을 일일이 열거해가며 서로 운임경쟁을 부추기는 진풍경이 연출되기도 했다.
동남아항로 “운임회복은 요렇게 해야”
그러나 동남아항로는 달랐다. 3개항로중 유일하게 AMR 이후 두차례 더 진행된 운임인상에서 모두 성공하며 원양항로가 부럽지 않을 만큼의 호황을 누렸다.
고려해운과 흥아해운이 작년 한일과 한중항로의 부진속에서도 큰 영업이익을 낸 것은 동남아항로의 운임인상이 효자노릇을 톡톡히 했다고 분석될 정도다. 고려해운은 작년 한해 영업이익 140억원, 당기순이익 210억원을 올리며 85년 이후 20년 연속 흑자행진을 이어갔고 흥아해운도 300억원의 당기순익을 기록, 전년대비 829%나 증가하는 기염을 토했다. 흥아해운은 영업이익도 300% 늘어난 222억8천만원을 기록했다.
이렇듯 동남아항로는 근해항로중 유일하게 작년 운임농사에서 풍작을 거뒀고 이에 따라 다른 2개항로의 귀감으로 손꼽히고 있다. 한일항로와 한중항로 관계자들 일각에서 동남아항로의 성공에 대해 벤치마킹해야 한다는 주장이 흘러나오는 이유도 여기에 있다.
동남아항로가 이렇듯 운임회복에 성공할 수 있었던 이유는 물량 증가, 원양항로 호황에 따른 원양선사들의 전
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