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2008-08-11 |
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제목 인도 ‘컨’화물 5백만TEU… |
제목 인도 ‘컨’화물 5백만TEU…
권역별 거점항만 다국적 운영사 포진
중남부지역 진출유리, 종합적 계획 필요
인도의 컨테이너 터미널에 대한 수요가 장기적으로 꾸준히 증가될 것으로 보인다. 이에 따라 물류기업들은 단독투자법인, 인도물류기업과 합작법인을 우선적으로 고려하는 등의 진출방식을 검토할 필요가 있다.
특히 수익성과 장래성을 고려할 경우 경제성장률이 높고 외국인들의 투자가 집중되는 중부와 남부지역의 진출이 유리할 것으로 보인다. 다음 내용은 한국무역협회 국제물류지원단이 조사한 내용을 토대로 정리했다.
-편집자 주
물류기업들은 성숙과 쇠퇴를 전제로 한 생산주기 이론과 신흥국가에서 급성장하는 물류수요에 대처하려는 시장선점이론, 외국물류기업과 대외거래를 내부화하려는 내부화 특화이론 등의 뒷받침으로 해외직접투자에 적극 나서고 있다.
특히 우리나라 해운 항만물류기업들은 인도물류시장 진출을 적극 검토하고 있으며, 인도 물류시장의 급성장에 따라 시장을 선점하겠다는 계획이다. 또한 우리나라 해운 항만시장의 성숙과 치열한 경쟁에 따라 새로이 도약하는 시장을 모색하고 있으며, 인도시장에 기 진출한 제조기업들의 물류서비스를 우리 물류기업과의 거래로 내부화를 꾀하고 있다.
또한 우리나라 항만과의 연계를 고려하지 않고 인도의 수출입화물을 주된 영업대상으로 인도 컨테이너터미널 등의 지역에 항만시설 운영에 진출하고 있다.
우리나라 물류기업의 인도항만에 대한 투자는 구체적으로 검토되지 않았으며, 인도물류시장에 대한 논의가 2005년 이후에 이루어지기 시작한 점을 고려할 때 인도진출은 다각도의 검토가 요구되고 있다.
컨터미널 외국기업 100%지분투자 허용
인도 항만에서 요율은 항만요율위원회에서 규정한 상한선을 초과할 수 없다. P&O Ports사의 경우 인도 컨테이너터미널 운영에 BOT방식으로 참여하고 있으며, 자와하랄네루항에서 요율규제 대신(항만의 수탁관리위원회에 납부하는) 임대료 기준물량보다 초과한 물량을 처리함으로써 고수익을 창출하고 있다.
첸나이, 투티코린, 콜카타, 뭄바이항에도 외국기업들이 진출하고 있으며, 지난 2004년에 20~60만 TEU를 처리하는 한편, 물량으로 인한 수익성은 다소 낮은 것으로 나타났다.
인도항만에서 수익성을 저해하는 측면을 살펴보면 터미널 운영사들은 자와하랄네루항 등 극소수항만을 제외하고, 과정적인 하역회사를 통해 항만노무서비스를 공급받아야 한다.
또한 항만내 ICD/CFS 운영도 CONCOR사, CWC사 등 국영 종합물류기업과 물류기업에 의해 주도 되고 있어, 항만서비스의 부가가치를 분산시키는 원인으로 작용하고 있다.
인도항만 컨테이너 4선석(연간 50만TEU 처리능력)의 건설비용은 1억 900만 달러(약 1,035억원)에 이르며, 우리나라에서 추진하고 있는 동일안 처리능력의 울산신항만에서 건설비용 1,900억원보다 크게 적을 것으로 나타났다.
운영비용의 경우 노무비용과 장비 구입비ㆍ운영비는 우리나라와 유사한 수준이며, 노무비 단가가 낮은 것으로 알려졌다.(노동조합과 하역회사가 노동공급을 주도하고 있는 점을 고려)
컨테이너터미널 건설과 운영에 대한 외국기업의 참여는 지분 100%까지 투자가 허용되며, 외국인 직접투자 개방으로 다국적 터미널 운영업체들이 주요 항만운영에 참여하고 있다.
또한 사회기반시설 관련 기업에 대한 지분투자는 49%로 제한되며, 기존기업의 인수는 투자관련 규정에 대한 세심한 검토가 요구된다.
인도의 컨테이너 물량이 꾸준히 증가함에 따라 투자의 시급성이 제기되고 있다.
인도의 컨테이너 시장규모는 약 500만TEU 미만이지만 지속적으로 증가하고 있고, 과거 물동량을 고려할 경우 컨테이너터미널의 추가 건설이 필요하다.
또한 인도의 관문항인 자와하랄네루, 첸나이항 등을 P&O Ports사가 선점하고 있으며, PSA사, DPI사, SSA사가 권역 거점항만들의 운영에 직간접적으로 참여하고 있다.
인도 경제의 지속적 성장전망과 인도내 물류기반시설에 대한 정비계획, 한국ㆍ인도간 교역 규모의 확대와 교역관계의 심화 등을 고려할 때, 인도 항만운영에 대한 경영성과는 양호할 것으로 기대된다.
진입시 제약요인 검토
인도의 항만요율은 항만요율위원회에 의해 결정된다. 항만요율위원회(Major Port Trust Act 제 47조)에 의한 항만요율의 결정(동법 제48조)과 변경요구 권한(제54조)을 제약요인으로 들 수 있다.
이 조항들은 항만운영기업의 탄력적 요율 제정을 제한, 아울러 터미널은 장기 임차하여 운영할 경우, 터미널 사용료를 항만요울 혹은 총수입의 일정비율로 부과하고 있어, 항만터미널 운영의 수익성을 낮추는 요인으로 지적됐다.
한편, 항만노동위원회에<
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