| 글쓴이 |
운영자 |
작성일 |
2003-02-08 |
| 제목 |
- 美 세관 룰 맞추기에 ‘혼쭐’ - |
세부적인 룰 방향은 여전히 미궁
자체 AMS 시스템 구축이 오류ㆍ오기 줄이는 해법
24시간 룰’이 유예기간을 마치고 본격적으로 발효된 지 일주일이 지났다. 예정대로 미 관세청은 그간 시범적으로만 운용해오던 CSI(Container Security Initiativ:컨테이너보안협정)체제에서의 ‘24시간 룰’을 지난 2일부로 시행에 들어갔다. 따라서 수출업체를 비롯한 포워더나 선사 등의 수출현장을 직접 뛰고 있는 해운물류업체들은 그 룰의 진행상황을 예의 주시하고 있는 상태다. 추측만 무성했던 각종 세부 룰 및 규칙 위반시 받게 될 벌칙의 구체적인 윤곽이 서서히 드러날 것이기 때문이다.
비록 60일이란 기간 동안의 유예기간을 거치면서 선사 및 포워더 등의 운송업체들은 ‘24시간 룰’이라는 새로운 물류체제의 맛배기를 본 상황이라 하지만 실제 적용문제에 있어선 여전히 혼란을 겪고 있다. 이것은 그간 CSI제도에 미온적으로 대응한 업체의 문제도 있겠지만 그와 더불어 미 세관의 불명확한 룰 제정에 기인하기도 한다. CSI제도 본격 시행에 앞서 업체들은 각종 공청회 때나 혹은 직접 미 세관을 통해 룰 적용과 함께 발생할 많은 문제점들을 지적하고 그에 대한 미 세관 측의 정확한 답변을 요구했었다. 하지만 그때마다 미 세관 측은 세부 룰을 도입하고 있다는 입장만 되풀이해왔다.
미 세관은 여전히 Rule 도입중
따라서 업체에 따라 향후 CSI체제에서의 물류환경에 대한 예상도 상이하다. 한진해운 측은 신고누락으로 인한 적하목록 삭제 경우는 미세관이 크게 문제 삼지 않을 것으로 보고 있다. 즉 미 세관은 적하목록 100% 전송과 그와 관련한 화물명세의 정확한 기입에 포커스를 맞추고 있을 거란 예상이다. 한진해운 관계자는 “신고되지 않은 화물의 경우 그 적용을 엄격히 할 것이나 그외 경미한 오기(mistyping)의 경우는 시행 초기인 만큼 그리 타이트하게 적용하지는 않을 것”이란 조심스런 분석을 내놨다. 한편 한 업계관계자는 우리나라 물류환경이 타국에 비해 포워더에 의한 CO-LOADING화물이 절대적으로 많은 만큼 이에 대한 타격이 꽤 클 것이라 전망했다. 즉 우리 수출물류체제가 하주는 제품 제조 후 포워더를 통해 일괄적인 운송을 맡기는 경우가 많고, 포워더 경우 중소하주들의 화물을 CO-LOADING으로 집화하는 업체들이 많아 현재와 같은 세부적인 화물목록을 요구하는 CSI체제에선 그와 관련한 문제가 발생할 수밖에 없다는 설명이다. 물론 신고삭제를 통해 다음 항차로 화물선적을 연기, 처벌을 비켜갈 수는 있겠으나 그렇게 되면 또 현지 바이어에 의한 클레임을 예상하지 않을 수 없게 된다. 따라서 포워더 중심인 우리 수출물류환경에서 ‘24시간 선적정보신고제도’하에서의 물류시스템은 이래저래 심각한 타격을 비켜갈 수 없다는 것이다.
이처럼 제조업체는 제조업체대로, 포워더는 포워더대로, 선사는 선사대로 속앓이를 하고 있는 상황에서 포워더는 제조업체와 선사 양측에 끼어 중간에서 눈치를 볼 수밖에 없는 입장이라 더더욱 답답한 가슴을 칠 수밖에 없는 입장이다. 현재 미주서비스를 실시하는 한진해운과 현대상선 등의 국적선사와 머스크 시랜드, APL, NYK 같은 대부분의 외국적 선사 경우 입항 72시간전 도큐멘트 클로징타임을 하주나 포워더 측에 철저히 요구하고 있다. 이는 일종의 오류나 오기와 관련한 안전장치인 셈인데, 이 입항 72시간이란 기간이 포워더 측에서 봤을 땐 선적일 기준으로는 4일전 클로징타임으로 받아들여지고 있어 그에 대한 부담은 더욱 가중되고 있다. 즉 배가 접안하는 시간이 오전 이른 시간임을 감안할 때 포워딩업체들이 선적서류를 보내는 시간은 업무시간에 한정되므로 그 전날 업무시간에 보내야 비로소 입항 3일전에 전송하는 형식이 된다는 얘기다.
따라서 금요일날 출항하는 배가 있다면 최소 월요일 오후까지는 선적서류를 선사 측에 전달해야 적기에 선적업무를 진행할 수 있게 된다.
‘입항전 3일’은 ‘선적전 4일’?
또 페널티와 관련, 선사들은 대부분 페널티를 부과받으면 포워더 측에 청구한다는 입장이다. 하지만 포워더는 이를 하주 측에 청구할 수 없어 만약 페널티를 실제로 부과받게 된다면 그 피해는 포워더가 고스란히 껴안을 수밖에 없는 상황이라 그 부담은 더욱 커질 것으로 보인다. 포워더측 한 관계자에 따르면 범칙금부과는 실제 운송인의 적하목록 오류로 인한 경우 부과되는 것이므로 이는 운송인의 책임이 된다. 따라서 같은 운송인의 자격으로서 선사는 포워더에 이를 청구할 수 있으나 포워더는 이를 하주 측에 재청구할 수 없다는 것. 물론 재판을 통한 청구를 모색해 볼 수 있으나 이에 대한 관련 법규정이 없다는 설명이다.
또 하주와 포워더가 갑과 을의 관계란 점에서도 범칙금이 부과되면 포워더는 벙어리 냉가슴을 앓을 수밖에 없는 처지가 된
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