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작성일 |
2003-06-16 |
| 제목 |
물류 선진화 어떻게… |
물류전문업체 대형화해야 비용 줄이고 신뢰감 줘"
지난 5월 국가경제를 송두리째 흔들었던 화물연대 파업 사태는 정부가 노조측 요구 사항을 대폭 수용하면서 ‘잠복기’에 들어갔다. 그러나 파업을 촉발시킨 근본적인 문제나 구조적 취약점의 개선 방안은 아직 도출되지 못하고 있다. 전문가들은 물류 분야의 선진화와 투명성 등이 확보되지 못하면, 파업 등 조직적 반발은 언제든 다시 터져나올 수 있다고 지적하고 있다. 특히 물류 부분의 구조개혁 없이는 기업 경쟁력 제고를 절대 기대할 수 없다는 지적이다.
* 무너진 시장원리가 문제
=현상적으로 볼 때, 지난 파업의 원인은 그 동안 화물운송 단가가 오르지 않아 차주들의 생활이 어려워졌기 때문이다. 그 동안 연료비나 통행료 등 비용은 크게 증가했는데, 운임은 정체된 수준이었다. 이 때문에 차주들이 못살겠다고 크게 반발한 것이다.
=근본적 이유는 수요와 공급의 균형이 무너졌기 때문이다. 90년대 후반, 육상 수송 화물량에 비해 화물차량이 급격하게 늘었다. 지난 99년 시행된 ‘화물자동차운수사업법’은 최저 등록대수 기준을 5대로 크게 낮췄는데, 이때 IMF 외환위기 등으로 경제적 어려움에 처한 많은 사람들이 화물운송업에 뛰어들었다.
=화물운송 운임이 그 동안 오르지 않았다는 것도 시장 논리로 따지면 화주(貨主)가 쓸 차가 비대칭적으로 많았다는 것을 의미하는 것이다. 누가 일부러 안 올린 것은 아니다.
=97년 17만대였던 화물차량이 2001년에는 27만대가 됐다는 통계도 있다.
=기준을 5대로 묶은 것이 오히려 시장 기능이 제대로 작동하지 못하게 한 면도 있다. 규제를 완전히 풀어 등록기준을 1대로 했다면, 자연스럽고 쉽게 진입과 퇴출이 이뤄지면서 수요와 공급의 균형이 이뤄졌을 것이다.
=그 당시 많은 전문가들이 수많은 정책토론회를 통해 “무조건 1대로 풀어야 한다”고 주장했지만 성공하지 못했다.
=정부내에서도 완전 철폐와 업계 보호 주장이 맞섰고, 그러다 보니 5대라는 아무 기준없는 미봉책이 돼 버린 것이다. 사실 그동안 정부는 화물운송업체의 이익을 대변하는 경우가 많았다.
=이상한 소유구조도 문제다. 인위적인 등록 기준이 있다보니, 차량 1대 보유한 차주는 운송업을 할 수 없었고, 화물운송업체 명의로 등록을 해야 했다. 이 때문에 차주들은 자기 재산에 대한 권리를 주장할 수 없었던 것도 이번 파업의 불만 요인으로 작용했다.
=운송업체들은 이 차를 담보로 은행 대출을 받기도 한다. 말도 안되는 소유 구조다.
*전근대적 물류 시스템은 기업 경쟁력 약화시켜
=21세기에 들어 물류는 기업의 경쟁력을 좌우하는 핵심적인 경영 부문으로 이해되고 있다. 우리나라의 경우 전체 GDP(국내총생산)에서 물류비가 차지하는 비중이 12.8%에 달한다. 미국의 10.2%나 일본의 9.59%에 비해 높다.
=기업이 부담하는 물류비도 다른 나라에 비해 높은 편이다. 우리나라 기업 매출에서 차지하는 물류비, 즉 기업물류비는 2001년 기준으로 11.1%로 미국의 9.1%는 물론이고, 경쟁국인 일본의 5.5%에 비해서는 2배나 높다. 이는 결국 기업의 경쟁력을 약화시키는 요인으로 작용하다.
=도로혼잡, 사회간접자본(SOC) 미비 등 여러가지 이유가 있지만, 가장 큰 이유는 화물의 운송비용이 높기 때문이다. 아직 우리는 생산업체가 물건을 집적 배달하는 ‘자가(自家)물류’가 많다. 전문화되고 선진화된 물류시스템 구축이 시급하다.
=결과론적 얘기지만, 지난 5월 물류 부문의 누적된 모순이 폭발하면서 나라 전체가 물류 대란을 겪은 것도 우리 경제의 큰 부담이 되지 않았나.
=지난 화물연대 파업의 영향으로 올 하반기부터는 물류비가 더욱 커질 것을 우려하는 기업들도 많은 것으로 알고 있다.
=육상 운송에 크게 의존하고 있는 우리의 경우 특히, 선진적 물류 시스템은 절실하다. 우리나라 특성상 철도나 연안 운송은 채산성이 맞지 않는다.
=인천서 부산까지 화물을 나를 경우, 도로는 10~12시간이 걸리지만, 연안 수송은 아무리 짧아도 48시간, 최대 120시간이 걸린다. 연안과 수출입 물량을 연결시키는 항만시설이나 시스템도 갖춰지지 않았다.
=철도의 경우, 철로도 부족하고 기본적으로 채산성이 맞으려면 450㎞ 정도는 돼야 한다. 서울(수도권)~부산(영남권) 구간 이외에는 수지가 맞지 않는다.
=철도와 연안의 공통된 문제는, 일단 수송된 화물이 다시 화물차량 등으로 다시 옮겨져야 한다는 것이다.
* 주선업체 조직화·현대화가 관건
=선진국의 경우 물류 주선(周旋)업이 핵심산업으로 자리잡고 있다. 기업은 물류를 전문적으로 하는 업체에 수송을 맡겨 비용절감 효과와 함께, 자신들의 핵심분야에 집중할 수 있게 된다.
=주선과 알선은 구별해야 한다. 주선은 업체가 운송에 대한 전적인 책임을 지는
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