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작성일 |
2003-08-01 |
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"외국선사 부산항 이탈 이유있다" |
"외국선사 부산항 이탈 이유있다"
차이나쉬핑·MSC, 중국항만으로 전환
무협, 외국선사 부산항 이탈원인 밝혀
'98년이후 연평균 약 30%의 환적화물 증가세를 보인 부산항은 작년의 경우 부산항 전체 컨테이너 물량은 940만teu의 41%인 389만teu를 처리했으나 외국선사의 이탈로 부산항에서의 환적화물은 올당초 계획보다 16.5만teu가 줄어들어 작년대비 9%내지 15% 증가에 그칠 것으로 보이고 있다.
한국무역협회에 따르면 차이나쉬핑(中國海運集團總公司)은 지난 5월중순부터 미국(LA, 오크랜드)-부산-천진-대련-청도-부산-지중해 노선 및 상해-닝보-부산-미국 노선에서 부산항 기항을 중단하여 총 3척의 부산항 이용을 포기했다.
특히 부산항에서의 환적기능을 종료하고 천진, 대련, 청도, 상해, 닝보 등 중국향 화물의 운송을 모선이 직접 기항하는 직기항 체제로 변경했다.
MSC(Mediterranean Shipping Company)사는 기존 미주항로의 Silk Express(SES)인 천진-청도-부산(환적)-LA와 Golden Gate Service(GGS)인 도쿄-LA-Manjanillo-마이애미를 연결하면서 아웃바운드상의 기항지에서 부산을 제외시켜 부산항에서의 환적기능을 닝보항으로 전환했다.
이처럼 그간 부산항을 중국 수출입 컨테이너 화물의 환적기지로 활용해오던 외국선박회사 2개사가 5월 화물연대파업이후 부산항의 환적화물을 천진, 대련, 청도 등 북중국항만으로 옮김에 따라 올해만 보더라도 부산항의 환적화물처리에 따른 예상수입은 400억원정도 감소할 것으로 전망되고 있다.
한국무역협회 동북아물류실은 이같은 이탈원인은 △부산항 시설부족으로 인한 환적 허브 포트로서의 역할 미흡과 △중국의 풍부한 해운선복 수요 △중국의 높은 해상운임 △경쟁항만들의 적극적인 환적유치 전략가동 때문이라고 밝혔다.
<부산항 환적허브포트 역할 미흡>
△장치공간 협소= 부산항 컨테이너 터미널 중 신선대부두(PECT)를 제외한 모든 부두가 CY 면적이 작아 화물처리 공간이 협소한 상태이다. 4대 컨테이너 터미널 중 신선대부두만 CY 면적이 전체 부두면적의 약 65%를 유지하고 있으며, 나머지 터미널은 기준에 미치지 못하다.
그로 인해 입출항 선박이 동시접안할 경우 외항에서의 대기시간이 과다소요되고 있다.
△하역생산성의 상대적 저하=천진, 청도항의 경우 5만톤급 4선석 기준으로 각각 6기와8기의 컨테이너 크레인을 보유하고 있는 것에 반해 부산항은 경우 4기에 불과하다.
<중국의 풍부한 해운선복 수요>
'세계의 공장'으로 불리게 된 중국은 지속적인 경제성장과 무역확대로 인해 세계 수출입 컨테이너 물동량의 20~25%를 차지하고 있으며, 이 같은 풍부한 선복수요로 인해 상해, 천진, 청도, 대련 등 북중국항만 배후 물량도 풍부해져 피더선이 아닌 모선에 의한 직항서비스 체제가 가능해졌다.
<부산항보다 높은 해상운임 수준>
중국의 선복수요가 점증함에 따라 해상운임도 상승세로 이어져 북미나 유럽지역으로부터 동일 운송 권역인 동북 아시아 지역(한국, 일본, 대만 등) 중에서 가장 높은 운임수준을 형성하고 있다.
이에 따라 선박회사들은 여타 인근지역 취항시보다 운임수입을 극대화할 수 있는 중국지역으로의 스페이스 할당에 더 관심을 보이게 됐다.
<경쟁항만의 적극적 환적유치>
현재 일본의 고베, 요코하마항의 경우 부산항에 빼앗긴 환적화물을 재유치하기 위해 다양한 인센티브제를 채택, 시행 중에 있으며 특히 중국 환적화물의 유치를 위해 중국선사에 대하여는 추가적으로 대폭 할인하고 있다.
대만의 카오슝항은 기존 부산항 이용물량을 가져오는 선사에 대해 항만사용료상 특별 할인혜택을 부여하고 있다.
상해, 천진, 청도 등의 항만요율은 부산항의 80% 수준이며, 상해항은 환적화물의 경우 로컬화물의 하역요금에 비해 50% 할인되고 있다.
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